Mặc dù đường hầm nổi
tiếng này đã hoàn tất gần 20 năm nhưng công trình vĩ đại nhất nhì thế giới này
vẫn còn để lại trong chúng ta nhiều câu hỏi về kỹ thuật cũng như những thiếu
sót trong cách thiết kế, điều hành việc cung cấp tài chính và sự an toàn của nó. Đây là một đại
dự án vĩ đại với nhiều khởi đầu sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm
1994. Giới khoa học cũng như sinh viên nhiều trường đại học nổi tiếng trên thế
giới vẫn còn dựa vào dự án của thế kỷ này để học hỏi, rút kinh nghiệm cho những
công trình vỉ đại trong tương lai. Đây là đường hầm đường sắt dài thứ hai thế
giới với chiều dài 51.5 Km, sau tuyến đường hầm Seikan ở Nhật Bản dài hơn nhưng
đoạn dưới biển chỉ là 37.9 km, là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới. Đường
hầm qua eo biển Manche do Eurotunnel điều hành và quản lý. Chunnel gồm có 3 đường
hầm. Đường hầm hướng về Pháp bên phải (nếu nhìn về hướng Bắc) dành cho xe lửa cao tốc
chuyên chở hành khách Eurostar và đoàn tàu shuttle, chở xe du lịch và hàng hóa
(hình 1). Trong khi đường hầm trái hướng về phía bắc sang Anh. Đường hầm giữa
dành cho dịch vụ. Năm1996 Hội Kỹ sư Dân dụng Mỹ đã coi đường hầm
này là một trong Bảy kỳ quan thế giới hiện đại (7 World wonders).
Dự kiến thiết lập một đường hầm cố định nối
giữa hai bờ biển đã nảy sinh từ năm 1802, nhưng vì chịu nhiều chỉ trích từ chính
trị gia và báo chí Anh Quốc về vấn đề an ninh quốc gia đã làm đình trệ những nỗ
lực xây dựng. Năm 1802, kỹ sư mỏ Pháp Albert Mathieu đưa ra đề xuất về một đường
hầm dưới eo biển Manche, được chiếu sáng bằng những chiếc đèn dầu, với những
chiếc xe ngựa kéo, một hòn đảo nhân tạo giữa biển để đổi ngựa.
Sau đó, vào thập niên 1830, khoa học gia
Thomé de Gamond người Pháp thực hiện những chuyến khảo sát địa chất và thuỷ văn
đầu tiên về eo biển, giữa Calais và Dover. Thomé de Gamond đã khảo sát nhiều kế
hoạch và, vào năm 1856, ông đệ trình Napoleon III một kế hoạch về một tuyến đường
sắt mỏ từ Mũi Gris-Nez tới Eastwater Point với một port/airshaft trên bãi cát
Varne với chi phí 170 triệu franc Pháp, hay chưa tới 7 triệu pound sterling. Tuy
nhiên, dự án thành công cuối cùng, được tổ chức bởi Eurotunnel, bắt đầu công việc
xây dựng năm 1988 và khai trương năm 1994. Chi phí dự án đã vượt mức dự toán
80%. Từ khi được thi công xây dựng, đường hầm đã phải đối phó với nhiều vấn đề
nghiêm trọng. Những trận hoả hoạn đã làm ngưng trệ hoạt động của đường hầm. Những
người nhập cư trái phép và tìm kiếm quy chế tị nạn đã sử dụng đường hầm này để
vào Anh (thỉnh thoảng, thậm chí còn có thể đi bộ được vào trong hầm), gây ra một
sự bất đồng ngoại giao nhỏ về vị trí của trại tị nạn Sangatte, cuối cùng nó bị
đóng cửa năm 2002.
Việc điều hành được ủy thác cho hai tập đoàn Channel
Tunnel Group của Anh gồm hai ngân hàng và năm công ty xây dựng, trong khi các đối
tác phía Pháp, France–Manche, gồm ba ngân hàng và năm công ty xây dựng. Vai trò
của các ngân hàng là để tư vấn về tài chính và đảm bảo các cam kết về vốn. Ngày
2 tháng 7 năm 1985, các nhóm thành lập Channel Tunnel Group/France–Manche
(CTG/FM).
Việc thiết kế và xây dựng được thực hiện bởi
mười công ty xây dựng trong CTG/FM group. Ga đầu cuối phía Pháp và việc đào hầm
từ Sangatte được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Pháp trong nhóm liên doanh
GIE Transmanche Construction. Ga đầu cuối phía Anh và việc đào hầm từ Vách
Shakespeare được thực hiện bởi năm công ty xây dựng Anh thuộc Trankslink Joint
Venture. Hai bên đối tác được điều phối bởi TransManche Link (TML), một tổ chức
dự án hai quốc gia. Maître d'Oeuvre là một tổ chức giám sát kỹ thuật do
Eurotunnel thuê theo các điều khoản của việc nhượng quyền giám sát hoạt động của
dự án và báo cáo về các ngân hàng và chính phủ. Eurotunnel là một tập đoàn được
thành lập bởi 2 quốc gia – Anh và Pháp. Eurotunnel cũng là công ty mẹ của
CTG/FM và đã ký một hợp đồng xây dựng với TML (TransManche & TransLink). Tuy
nhiên, chính phủ Pháp và Anh kiểm soát công việc kỹ thuật cuối cùng và các quyết
định về an toàn.
Tại Pháp, với truyền thống đầu tư hạ tầng từ
lâu đời, dự án nhận được sự ủng hộ rộng rãi, và vào tháng 4 năm 1987 Quốc hội
Pháp nhất trí ủng hộ và, vào tháng 6 năm 1987, sau một cuộc điều tra ý kiến
công chúng, Thượng viện cùng ủng hộ. Tại Anh, các uỷ ban lựa chọn xem xét đề xuất,
lần đầu tiên thực hiện những phiên điều trần lịch sử phía ngoài Westminster, tại
Kent. Tháng 2 năm 1987, lần thứ ba Dự án Đường hầm Eo biển được đưa ra xem xét
tại Hạ viện, và được thông qua với số phiếu 94 trên 22. Đạo luật Đường hầm Eo
biển được Hoàng Gia đồng thuận và thông qua thành luật trong tháng 7 năm đó.
Đường hầm Eo biển
là một dự án xây dựng-điều hành-chuyển giao (BOOT-Build Own Operation and
Transfer) với một sự nhượng quyền. TML được chọn làm Thầu thiết kế và xây dựng
đường hầm, nhưng việc cung cấp tài chính thông qua một thực thể luật pháp riêng
biệt (legal entity) Eurotunnel. Chính phủ Pháp và Anh trao cho Eurotunnel quyền
điều hành 55 năm (sau này là 65) để trả các khoản nợ và cổ phần. Một Thoả thuận
Sử dụng Đường sắt được ký kết giữa Eurotunnel, British Rail và Société
Nationale des Chemins de fer Français đảm bảo những khoản thu thập trong tương
lai để đổi lấy việc những tuyến đường sắt chiếm một nửa công suất của đường hầm.
Vốn tư nhân cho một dự án hạ tầng phức tạp
như vậy đã đạt tới tầm mức chưa từng có. Một khoản vốn ban đầu £45 triệu được
CTG/FM phát hành, tăng £206 triệu từ các định chế tư nhân, £770 triệu được gây
từ việc phát hành cổ phiếu công cộng gồm cả quảng cáo báo chí và tivi, một khoản
vay ngân hàng nghiệp đoàn và thư tín dụng dàn xếp £5 tỷ. Được tư nhân cung cấp
tài chính, tổng chi phí đầu tư theo giá cả năm 1985 là £2600 triệu. Khi hoàn
thành năm 1994 chi phí thức tế, theo giá năm 1985, là £4650 triệu: tăng 80%.
Chi phí tăng thêm chủ yếu bởi sự tăng cường an toàn, an ninh và các yêu cầu về
môi trường. Các chi phí tài chính cao hơn 140% so với dự toán.
Mười một máy đào hầm lưu động, làm việc từ cả
hai phía Eo biển (5 máy đào từ phía bờ nước Pháp, 6 máy đào từ phía bờ nước
Anh), cắt xuyên qua lớp đá vôi marl để xây dựng hai đường hầm với đường rầy sắt
và một đường hầm dịch vụ. Các ga đầu cuối của tàu hoả nằm tại Cheriton (một phần
của Folkestone) và Coquelles, và được nối với các tuyến đường bộ của Anh và
Pháp (M20 và A16).
Việc đào hầm bắt đầu năm 1988, và hầm bắt đầu
hoạt động năm 1994. Theo giá cả năm 1985, tổng chi phí xây dựng là £4650 triệu
(£10,153 triệu nếu tính cả lạm phát cho tới năm 2007), tăng 80%. Ở thời điểm
xây dựng đỉnh điểm 15.000 người làm việc hàng ngày với chi phí lên tới hơn £3
triệu. Mười công nhân, tám trong số đó là người Anh, đã thiệt mạng khi xây dựng
từ năm 1987 tới năm 1993, đa số ở những tháng đầu tiên của việc đào hầm.
Thiết kế và thi
công – Công
trình được vạch ra lúc sơ khai nhầm mục đích chính là làm tăng trưởng nền kinh
khu vực và có một hệ thống chuyên chở cao tốc nối liền Anh và Pháp. Trên hiến
pháp công trình Chunnel phải được thông qua hiệp ước thỏa thuận hai quốc gia Anh-Pháp.
Phía Anh họ lo sợ rằng dự án Chunnel sẽ gây nhiều phiền phức cho chính quyền vì
việc tấn công trong trường hợp chiến tranh hay việc xâm nhập lậu vào đất Anh,
người cũng như súc vật. Trong khi phía chính phủ Pháp rất tán đồng dự án vì nó
sẽ làm tăng trưởng nền kinh tế khu vực Nord Pas-Calais. Hiệp ước song phương được
ký kết năm 1987 giữa Thủ tướng Margaret Thatcher và tổng thống Francois
Mitterand. Việc thực hiện công trình Chunnel trải qua 5 vấn đề thách thức nan
giải. Sự thách thức này bao gồm sự cách biệt về văn hóa chủng tộc Anh-Pháp, sự
phức tạp chính trị/tài chính, quản trị dự án ở địa vị cao cấp, hợp đồng với thầu
khoán không rõ ràng và chi tiết, cũng như an ninh và an toàn của đường hầm.
Ø Vấn đề khác biệt văn hóa chủng tộc được thấy
rõ qua kinh nghiệm của tập đoàn kỹ sư Polytechnique của Pháp. Họ nổi tiếng là
đào tạo nhiều kỹ sư xây dựng cầu cống giỏi nhất thế giới. Trong khi đó giới kỹ
sư Anh được xem như những kỹ thuật gia để thi công mà thôi. Ngay đến thi công
đào hầm cũng khác biệt. Phía Anh họ mướn những nhân viên giỏi về đào hầm và lái
xe lửa, trong khi đó phía Pháp họ mướn nhân viên tuyển từ khu vực Calais để thực
hiện việc đào hầm đề gây công ăn việc làm.
Ø Vấn đề thử thách thứ hai thuộc về tài chính của
công trình và dự án. Vì công trình thực hiện hoàn toàn do tư nhân đảm nhiệm nên
việc điều hành giữa các tập đoàn trở nên quá phức tạp. Công trình không được viện
trợ bằng tiền chính phủ, hoàn toàn do tư nhân đảm trách. Hội đồng quản trị phải
thuyết phục các nhà đầu tư về lợi tức của dự án Chunnel để họ cung cấp tài
chính. Có 206 nhà băng liên hệ công trình và sau cùng được giử lại 50 ngân hàng
để gây quỹ tài chính cho dự án Chunnel. Eurotunnel đãm nhiệm việc cung cấp tài
chính bằng nhiều cách:
o Phát hành cổ phiếu 47 triệu pounds năm 1987,
cùng lúc với nền kinh tế sụp đổ economic crash năm ấy. Cổ phiếu này thuộc sở hữu chủ thành lập của
Eurotunnel (Founder Shareholders).
o Lần thứ hai phát hành thư tín dụng (Bond/Right
issues) 206 triệu pounds để trả tiền đào hầm từ ngân hàng cũng như nghiệp đoàn
tài chính (Private Institutional Placement).
o Lần thứ ba phát hành 770 triệu pounds từ cổ
phần công cộng (public issues).
o Lần thứ tư và thứ năm năm 1994 từ các ngân
hàng nghiệp đoàn cho vây 1.2 tỷ pounds.
o Năm 1995 Eurotunnel bị khó khăn về tài chính
vì thiếu thu nhuận và không đủ tiền để trả nợ cho các cổ phần và ngân hàng và họ
tuyên bố ngừng trả nợ năm ấy. Eurotunnel gần như bị phá sản. Việc khai thác đường
hầm thời kỳ đầu bị lỗ lả. Mãi gần hai năm sau Eurotunnel và các nghiệp đoàn tài
chính đạt thỏa thận sẽ bắt đầu trở lại trả nợ vào mùa thu năm 1997 với một biện pháp về sửa đổi cơ cấu hành chính (restructuration plan).
Ø Vấn đề thứ 3 là vấn đề mâu thuẩn tranh chấp
quyền lợi (conflict of interest). Tập đoàn Eurotunnel được thành lập một phần bởi
các nhà thầu và họ có chân trong hội đồng giám đốc của Eurotunnel cho nên quyền
thâu nhận nhân viên làm việc thi công hoàn toàn do họ quyết định.
Ø Vấn đề thứ 4 thuộc về việc thiếu nhân viên kinh
nghiệm quản trị công trình dự án vỉ đại của Tập đoàn Eurotunnel.
Ø Vấn đề thứ 5 gây ra bởi sự can thiệp nội bộ của
Quốc hội. Chính quyền Anh lo sợ bệnh dại nhập vào đất Anh từ nước Pháp. Họ muốn
nêu trong hiệp ước song phương rằng thú vật không được đưa vào nước Anh. Hơn nữa
họ lo ngại vấn đề an toàn trong đường hầm trong trường hợp hỏa hoạn, lấy kinh
nghiệm sau vụ hỏa hoạn trong đường hầm trạm King Cross London năm 1987 làm thiệt
mạng 32 người. Những thách thức này phải làm mất thêm nhiều thời gian cho kỹ sư
để thiết bị vấn để an toàn trong Eurotunnel.
Vấn đề kỹ Thuật - Việc đào hầm giữa Anh và Pháp là một thách
thức lớn về kỹ thuật, chỉ sau công trình trước đó là Đường hầm Seikan dưới biển
tại Nhật Bản. Một nguy cơ nghiêm trọng là đường hầm ngầm có thể bị rỉ nước bởi
áp xuất từ phía trên tại những khu vực với điều kiện địa chất yếu. Đường hầm
cũng gặp phải một trở ngại khác ở thời điểm đó - là công trình 100% do tư nhân
đầu tư, việc thu hồi vốn sớm rất quan trọng.
Mục tiêu là xây dựng: hai đường hầm đường sắt có đường
kính 7.6m, cách nhau 30m, một đường hầm dịch vụ có đường kính 4.8m giữa hai đường
hầm chính; các đôi đường nối đường kính 3.3m nối giữa hai hầm đường sắt với hầm
dịch vụ ở khoảng cách mỗi 375m; các ống dẫn hoạt động bằng piston đường kính 2m
nối các hầm đường sắt ở khoảng cách mỗi 250m, hai hầm vượt dưới biển để nối các
hầm đường sắt. Hầm dịch vụ luôn được thi công trước các hầm chính ít nhất 1km để
xác định chính xác điều kiện địa chất, kinh nghiệm đào hầm xuyên đá đã có từ
công nghiệp khai mỏ. Các hầm vượt dưới biển là một vấn đề kỹ thuật phức tạp. Hầm
của Pháp dựa theo Đường hầm Núi Baker ở Mỹ. Hầm của Anh được đào từ hầm dịch vụ
trước hai hầm chính để tránh chậm trễ.
Các
đốt hầm đúc sẵn trong máy đào hầm chính (TBM) được sử dụng, nhưng các giải pháp
khác nhau được áp dụng phía Anh và phía Pháp. Ở phía Pháp đốt neoprene được bắt
bu lông bằng thép đúc hay bê tông cốt thép. Ở phía Anh yêu cầu chính là tốc độ,
và việc liên kết các đốt hầm bằng thép đúc chỉ được thực hiện ở những nơi có điều
kiện địa chất kém. Trong các hầm phía Anh tám đốt hầm cộng một đốt chính được
áp dụng; ở phía Pháp cứ năm đốt lại có một đốt chính. Ở phía Pháp một hố có đường
kính 55m, sâu 75m được đào tại Sangatte làm điểm tiếp cận. Ở phía Anh một khu vực
công trường nằm dưới 140m từ đỉnh Vách Shakespeare (cliff), và biện pháp đào hầm
mới của Áo (NATM) ban đầu được áp dụng ở lớp đá vôi marl tại đây. Ở phía Anh
các đường hầm trên đất liền được đào từ Vách Shakespeare, cùng nơi với đường hầm
biển, không phải từ Folkestone.
Ở phía Pháp, vì độ thấm
nước lớn hơn, các máy đào hầm cân bằng áp lực đất với các kiểu mở và đóng được
sử dụng. Các máy đào hầm ở chế độ đóng trong 5km đầu nhưng sau đó hoạt động ở
chế độ mở, đào xuyên qua vỉa đá marl. Nó làm giảm thiểu tác động tới đất và cho
phép chống lại được áp lực nước lớn hơn, và cũng làm giảm nhu cầu nhét vữa phía
trước đường hầm. Phía Pháp cần 5 máy đào hầm: hai máy chính đào dưới biển, một
máy đào trên đất liển (khoảng cách ngắn 3 km trên đất liền cho phép một chiếc
máy đào hầm hoàn thành đường hầm đầu tiên và sau đó quay đầu đào tiếp hầm thứ
hai), và hai máy đào hầm dịch vụ. Ở phía Anh điều kiện địa chất đơn giản hơn
cho phép sử dụng các máy đào hầm mở có tốc độ nhanh hơn. Sáu máy được sử dụng,
tất cả đều bắt đầu đào từ Vách Shakespeare, ba máy đào hầm dưới biển và ba máy
đào hầm trên đất liển. Khi đường hầm dưới biển gần hoàn thành các máy đào hầm của
Anh đào nghiêng xuống dưới và chôn chặt cách đường hầm. Các máy đào hầm của
Pháp sau đó sẽ hoàn thiện đường hầm và được dỡ ra. Một đường rầy khổ 900 mm được
dùng bên phía Anh khi xây dựng.
Trái
với các máy của Anh, được gọi tên theo số đơn giản, các máy đào hầm của Pháp đều
được đặt tên phụ nữ: Brigitte, Europa, Catherine, Virginie, Pascaline, Séverine.
Một
báo cáo năm 1996 của Uỷ ban châu Âu dự đoán rằng Kent và Nord-Pas de Calais phải
đối phó với tình trạng gia tăng khối lượng giao thông vì sự tăng trưởng giao thông xuyên đường hầm và giao thông phục
vụ đường hầm. Tại Kent, một đường rầy tốc độ cao tới London sẽ chuyển giao
thông từ đường bộ sang đường sắt. Sự phát triển vùng của Kent sẽ được hưởng lợi
từ đường hầm, nhưng vị trí ở quá gần London cũng làm giới hạn các lợi ích. Các
lợi ích chủ yếu thuộc các ngành công nghiệp truyền thống và phần lớn phụ thuộc
vào sự phát triển của Ga hành khách quốc tế Ashford, nếu không có đường hầm Kent
sẽ hoàn toàn phụ thuộc vào sự bành trướng kinh tế của London.
Nord-Pas-de-Calais được một ảnh hưởng giao thông lớn trong nước nhờ đường hầm,
dẫn tới những lợi ích lớn khác trong ngành chế tạo.
Đông
Nam nước Anh dường như được hưởng lợi về mặt xã hội và phát triển nhờ hệ thống
vận tải nhanh chóng và rẻ hơn tới lục địa châu Âu, nhưng những lợi ích có lẽ sẽ
không được phân bố đồng đều trong vùng.
Vấn đề Tài chính - Năm năm sau khi đường hầm
được mở cửa có ít ảnh hưởng lớn nền kinh tế âu châu, và rất khó khăn để xác định
những phát triển lớn liên quan tới đường hầm. Đã có ý kiến cho rằng nền kinh tế
Anh thực tế đã có thể phát triển tốt hơn nếu không mất những khoản tiền cho việc
đầu tư xây dựng đường hầm, cả Eurotunnel và Eurostar, các công ty chính trong
việc xây dựng và điều hành đường hầm, đều đã phải cần đến những khoản hỗ trợ lớn
của chính phủ cho những khoản nợ ngày càng tăng cao. Eurotunnel has been described as being in a serious situation. Hy vọng
với Thế Vận Hội mùa Hè được tổ chức ở London đầu tháng 8 năm 2012 thì lưu lượng
xe cộ qua lại Đường Eo biển Chunnel sẽ gia tăng mang lại nhiều lợi tức đáng kể và
sẽ làm giảm sự lỗ lả từ gần 20 năm nay cho Công Đoàn Eurotunnel. Những dử kiện
tài chính cần được lưu ý như sau:
Ø Năm
1987 CTG/FM ước tính một tài khoản cho dự án ban đầu là 5.5 tỉ US và hòan thành
tháng 12 năm 1994. Với 206 nhà băng cung cấp nguồn tài chính mà không có sự
giúp đở nào của chính phủ. 13,000 nhân viên và 46 nhà thầu làm việc trên dự án.
Ø Dự án bị đình trệ vì
nhiều lý do kỹ thuật cũng như chính trị làm thôn thủng 3 tỉ US.
Ø Sau
khi hoàn tất dự án xây cất lên đến 7.1 tỉ US
Ø Thiếu
dự trù tài khoản tài chính cho những bất ngờ có thể xảy ra như tình hình địa chất
bất thường, và những yếu tố bất thường unknown factor khác.
Ø Điểm
dị biệt về cách đóng tàu hỏa của 2 loại xe lửa bên Anh và Pháp.
Ø Khuyết
điểm về cách kiểm soát tài chính - tiêu chi và kinh phí.
Ø Nhà
thầu quá chủ quan về tầm hiểu biết về địa chất của đáy biển. Xây cất dưới lòng
đất không giống như trên đất liền. Rủi ro quá cao và hoành hành (raged) vì điều
kiện thay đổi địa chất.
Ø Dự
án ban đầu là không thiết bị máy lạnh. Nhưng trong khi thi công người ta thay đổi
tình thế. Giá phải trã tăng thêm đến 200 triệu US.
Ø Thiếu việc thiết bị kỹ càng dự án về nhân lực,
tài lực, cost estimation, tính toán tài chính làm thâm thủng thêm 2.25 tỉ US
Ø Cửa
shuttle nới rộng ra 700mm, từ 600mm thâm thủng tài chính từ 9 triệu US nhảy vọt
lên 70 triệu US
Ø
Vấn đề an toàn trong Hầm
Chunnel
gồm có 3 đường hầm. Đường hầm hướng về Pháp bên phải (nhìn về hướng Bắc) dành
cho xe lửa cao tốc chuyên chở hành khách Eurostar và đoàn tàu shuttle, chở xe
du lịch và hàng hóa (hình 1). Trong khi đường hầm trái hướng về phía bắc để sang
Anh quốc. Đường hầm giữa dành cho dịch vụ.
Từ sau biến cố 9/11 bên New York vấn đề an ninh chống khủng
bố được đưa lên ưu tiên hàng đầu. Nhiều camera trang bị trong cũng như ngoài hầm
để khám xét kỹ lưởng tất cả hành khách trước khi lên tầu.
Đường hầm dịch vụ được
sử dụng làm nơi tiếp cận cho phương tiện kỹ thuật trong các phòng cross-passage
và phòng thiết bị, để thông khí, và để sơ tán trong trường hợp khẩn cấp. Vì đường
hầm nối liền 2 quốc gia với 2 cách lái xe trái ngược cho nên vấn đề thiết bị chỉ
dẫn an toàn phải được rõ ràng cho các tài xế quen vùng Anh, lái bên trái và
vùng Pháp, lái bên phải. Đây cũng là một lý do an toàn chính để các kỹ sư thiết
bị dàng xe chuyên chở “Shuttle”. Khi bạn vào đường hầm bằng xe hơi riêng, xe bạn
được đưa vào shuttle và ngồi đợi 25 phút trong xe bạn, như bạn lái xe vào
garage nhà vậy. Chỉ dẫn đặc biệt cho các tài xế lái xe trong đường hầm dịch vụ ngồi
phía phải với xe có tay lái trái và ngược lại. Tuy nhiên vẫn còn nguy cơ nhân
viên từ phía Pháp có thể lái theo chiều thuận quen thuộc của họ, các nhận định
trong đường hầm phục vụ sẽ bị cảnh báo cho tài xế nếu chiếc xe lạc sang bên phải
đường hầm.
Ba
đường hầm chứa 6.000 tấn không khí được điều hoà cho mục đích tiện nghi và an
toàn. Không khí được cung cấp từ các toà nhà thông gió tại Vách Shakespeare và
Sangatte, với mỗi toà nhà có khả năng cung cấp toàn bộ 100% công suất dự trữ.
Thông gió phụ trợ cũng được lắp đặt ở cả hai phía đường hầm. Trong trường hợp
hoả hoạn, hệ thống thông gió được sử dụng để giữ khói không lọt vào đường hầm dịch
vụ và đưa nó theo một hướng trong đường hầm chính để hành khách bên trong vẫn
có không khí sạch. Nhiệt độ được tạo từ thiết bị kéo và cản. Thiết kế giới hạn
được đặt ở mức 30 °C, sử dụng một hệ thống làm lạnh với các nhà máy điều hoà
nhiệt độ ở cả hai phía Anh và Pháp đẩy nước lạnh chạy theo các đường ống bên
trong hầm.
Các
đoàn tàu xe lửa tốc độ cao Eurostar làm thay đổi áp suất kiểu piston có thể làm
ảnh hưởng tới sự tiện nghi của hành khách, các hệ thống thông gió, các cửa đường
hầm, quạt và các cơ cấu của con tàu, và lực cản trên con tàu. Các ống dẫn hoạt
động bằng piston đường kính 2m đã được sử dụng để giải quyết vấn đề này, với 4 ống
trên mỗi kilômét để được hiệu quả tốt nhất. Điều không may mắn của kiểu thiết kế này đưa tới áp lực trong không khí
thể chấp nhận trên các con tàu vì thế việc giảm tốc độ tàu là cần thiết và các
thiết bị giới hạn đã được lắp đặt bên trong các ống dẫn.
Vấn
đề an toàn cứu hoả trên đoàn tàu shuttle chở khách được quan tâm nhiều nhất,
chính Eurotunnel nhấn mạnh rằng hoả hoạn là nguy cơ thu hút sự chú ý hàng đầu
trong một trường hợp hỏa hoạn năm 1994 vì ba lý do: các công ty đường sắt phản
đối việc hành khách được phép ở lại trong toa xe, các thống kê của Home Office
cho thấy các vụ cháy toa xe đã tăng gấp đôi trong mười năm, và chiều dài lớn của
đường hầm. Eurotunnel đã thuê Cơ quan Nghiên cứu Hoả hoạn Anh lập báo cáo về
các vụ cháy trong hầm, cũng như liên kết với Sở cứu hoả Kent để thu thập các thống
kê hoả hoạn trong vòng một năm. Những thử nghiệm hoả hoạn diễn ra tại Cơ quan
Nghiên cứu Mỏ Pháp với một toa tàu giả được dùng để nghiên cứu xem nó sẽ cháy
như thế nào. Các hệ thống cửa toa được thiết kế để chống hoả hoạn bên trong toa
tàu trong 30 phút, dài hơn thời gian vượt qua hầm là 27 phút. Các máy điều hoà
nhiệt độ của toa giúp loại bỏ khói độc từ bên trong toa trước khi khởi hành. Mỗi
toa có một hệ thống cứu hoả và phòng hoả, với các cảm biến ion hay bức xạ cực
tím, khói và khí có thể gây ra khí tổng hợp có thể dẫn tới cháy. Bởi các toa
tàu của Tàu chở phương tiện hạng nặng không được lắp đặt hệ thống chống cháy,
các cảm biến hoả hoạn nằm ở toa chất tải và trong chính đường hầm. Một đường ống
nước 10-inch (254-mm) được sử dụng trong hầm dịch vụ để cung cấp nước cho các
đường hầm chính với các khoảng cách 125m. Hệ thống thông gió có thể kiểm soát sự
di chuyển của khói. Có các đầu ra đặc biệt cho các đoàn tàu đang bốc cháy, bởi
tàu không được phép dừng lại khi đang cháy trong hầm. Eurotunnel đã cấm vận
chuyển rất nhiều hàng hoá nguy hại trong hầm. Hai phương tiện STTS với các trạm
cứu hoả luôn túc trực ở mọi thời điểm, với thời gian trễ tối đa 10 phút trước
khi tiếp cận đoàn tàu đang cháy.
Bài
học rút ra từ những khuyết điểm của dự án Chunnel:
Ø Cách
quản lý hợp đồng với những công ty thầu đóng vai trò quan trọng nhất. Có quá nhiều điều khiếu
nại từ các nhà thầu (additional claims).
Ø Hợp
đồng với những thầu khoán cần những quy định chi tiết rõ ràng như lịch trình timeline,
quyền hạn, sự quyết tâm trách nhiệm của chủ thầu (accountable), v.v…
Ø Cần
một sự thiết bị các rủi ro (risk planning and analysis) trước cũng như trong
lúc thi công dự án và cách làm giảm các sơ hở khiếm khuyết (mitigation plan).
Ø Các
khuyết điểm về vật liệu xây cất cần kiểm tra và được nêu ra trong hợp đồng identified
Ø Số
lượng vật liệu xây dựng cần được định nghĩa rõ ràng ngay ban đầu (upfront).
Ø Chúng
ta nên chú trọng vào việc giải quyết thanh toán và điều đình lỗ lả, cần có tài
giải quyết những khúc mắt để thanh toán hợp đồng một cách hợp lý và thỏa đáng.
Ø Khuyết
điểm tài chính vì quá lạc quan về việc tính toán lợi nhuận tài chính của dự án
trong giai đoạn thiết kế - Return on Investment. Tỷ số lợi nhuận ROI bị ngớm trọn
vì quá nhiều rủi ro tài chính trong lúc thi công, chi phí tăng vọt ngoài tầm kiểm
soát. Việc quản trị rủi ro tài chính cần được nhiều chuyên gia đầy kinh nghiệm giúp đỡ.
Nguyễn
Hồng Phúc – Biên dịch và nghiên cứu
